การออกแบบสถานี

แนวคิดในการออกแบบสถานี

ภาพรวมของสถานีโดยสารเป็นการออกแบบสถานีรถไฟ Monorail ที่จะมีลักษณะและพื้นที่ที่เพียงพอต่อความต้องการใช้งานของตัวรถ ซึ่งจะมีสัดส่วนแตกต่างกันไปของแต่ละผู้ผลิต แต่จะต้องออกแบบสถานีให้รองรับ Monorail ของผู้ผลิตแต่ละรายได้โดยการลดหรือเพิ่มระยะบางส่วนที่จะปรับให้เหมาะสมเข้ากับตัวรถ Monorail ในเบื้องต้น โดยตลอดแนวเส้นทางจะใช้เป็นสถานีแบบยกระดับ ซึ่งจะมีระดับความสูงแตกต่างกันไป ตามแนวเส้นทางและข้อจำกัดของบริเวณสถานีนั้นๆ และออกแบบสถานีให้มีรูปทรงหลังคาและเพดานที่สวยงาม เมื่อมองจากด้านล่างถนนขึ้นมาหลังคาต้องบังแดด กันฝน ได้โดยไม่เป็นอุปสรรคต่อการรับแสงสว่างธรรมชาติ

การกำหนดรูปแบบของสถานี ได้กำหนดให้มี 3 รูปแบบตามการจัดชานชาลา และการวางแผนของระบบการจัดการเดินรถและข้อจำกัดของพื้นที่โดยจะมีดังนี้

  1. ชานชาลาข้าง 2 ชั้น : เป็นสถานีที่มีชานชาลาแยกเป็น 2 ข้างอยู่ด้านนอกของสถานี ซึ่งชานชาลาจะขนาบกับทางรถไฟ 2 รางที่ติดกัน มีส่วนโถงผู้โดยสารอยู่กลาง ใต้ล่างชานชาลา มี 2 ระดับชั้น
  2. ชานชาลาข้าง 3 ชั้น : เป็นสถานีที่มีชานชาลาแยกเป็น 2 ข้างอยู่ด้านนอกของสถานี ซึ่งชานชาลาจะขนาบกับทางรถไฟ 2 รางที่ติดกัน มีส่วนโถงผู้โดยสารอยู่กลาง ใต้ล่างชานชาลา และมีชั้นอเนกประสงค์ที่ชั้นล่างสุด มี 3 ระดับชั้น
  3. ชานชาลากลาง : เป็นสถานีที่มีชานชาลากลาง ขนาบด้วยทางรถไฟที่วิ่งแยก ส่วนโถงผู้โดยสารอยู่กลาง ใต้ล่างชานชาลา มี 2 ระดับชั้น

การออกแบบโครงสร้างสถานีจะให้สอดคล้องกับแบบสถาปัตยกรรมรวมทั้งให้ได้ โครงสร้างที่แข็งแกร่งและปลอดภัย มีอายุการใช้งานที่ยืนยาว บำรุงรักษาง่าย การออกแบบจะดำเนินการให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล

โครงสร้างสถานีของโครงการ เป็นสถานียกระดับ อยู่บริเวณเกาะกลางถนนเป็นส่วนใหญ่ โครงสร้างของอาคารสถานีช่วงเสาจะห่างกัน 25.00 – 27.50 เมตร ตามความเหมาะสมของแต่ละสถานี การออกแบบคานจะใช้เป็นแบบคานรูปไอหรือ รูปยู ( I – Girder) หล่อสำเร็จรูป เททับด้วยพื้นหล่อในที่ ทางเข้า-ออก ของสถานีจะอยู่ด้านข้าง สองฝั่งของสถานีเป็นโครงสร้างอาคารคอนกรีตเสริมเหล็ก ช่วงห่างเสา 6.00 – 10.00 เมตร ตามสภาพของพื้นที่ ฐานรากจะใช้เป็นเสาเข็มเจาะ เพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบต่อบริเวณข้างเคียง

 

ศูนย์ซ่อมบำรุง

อาคารศูนย์ซ่อมบำรุงตั้งอยู่บริเวณจุดตัดของถนนศรีนครินทร์และถนนบางนาตราด ใกล้อาคารจอดแล้วจร

และสถานีศรีเอี่ยม อาคารศูนย์ซ่อมบำรุงประกอบด้วยอาคารหลัก 3 อาคาร ได้แก่ โรงซ่อม (Main Workshop) โรงจอด (Stabling Yard) และอาคารสำนักงาน และอาคารควบคุมการเดินรถ (Administrative & Operation Control Centre)

แนวคิดในการออกแบบอาคารซ่อมบำรุงและโรงจอด คือการใช้แสงธรรมชาติและการระบายลม เนื่องจากเป็นอาคารที่มีความกว้างและสูงค่อนข้างมาก การระบายลมและแสงธรรมชาติจึงมาจากบริเวณหลังคา ในส่วนที่เป็นการใช้สอยที่เป็นห้องต่างๆ เช่น ส่วนเก็บอะไหล่ ส่วนทำงาน จะถูกจัดไว้บริเวณขอบอาคารด้านใดด้านหนึ่ง การระบายอากาศในส่วนสำนักงาน (Administrative) สามารถทำได้โดยการลดพื้นที่บริเวณที่ใช้เครื่องปรับอากาศให้น้อยที่สุด โดยเฉพาะในส่วนโถงและห้องอื่นๆ ที่ไม่ใช่ส่วนสำนักงาน เช่น จะต้องมีการวางทิศทางของอาคารให้เหมาะสมเพื่อให้เกิดการระบายอากาศที่ดี ส่วนอาคารควบคุม (Operation Control Centre) เป็นที่ทำการควบคุมการเดินรถทั้งหมดจึงต้องคำนึงถึงความปลอดภัย ต้องมีการควบคุม จำกัดการเข้าออก มีห้องอาหารรองรับเจ้าหน้าที่ได้ 100 คนซึ่งถูกจัดให้แยกออกจากตัวอาคารหลักอย่างชัดเจน เพื่อลดปัญหาที่อาจเกิดจากความไม่สะอาดได้

 

อาคารจอดแล้วจร

อาคารจอดแล้วจรเป็นองค์ประกอบที่สำคัญส่วนหนึ่งในการโดยสารรถไฟฟ้า เป็นที่ที่ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนจากการเดินทางโดยรถส่วนบุคคลเป็นรถไฟฟ้าเพื่อโดยสารเข้าสู่ใจกลางเมืองได้ แนวความคิดหลักในการออกแบบ คือออกแบบให้เส้นทางการจราจรไม่ติดขัดและแยกทางรถยนต์ออกจากทางเท้าให้ชัดเจนเพื่อความปลอดภัย ทางเดินรถจัดเป็นการเดินรถทางเดียวและเป็นอาคารแบบครึ่งระดับ (Split Level) โดยมีทางลาดในตำแหน่งที่เหมาะสม ที่จะทำการระบายรถออกได้อย่างรวดเร็วในชั่วโมง เร่งด่วน ประมาณทุกๆ 60 เมตร จะมีจุดบันไดขึ้นลงและห้องน้ำซึ่งจะมีตู้สายดับเพลิงอยู่ในบริเวณดังกล่าวผนังภายนอกอาคารจะมีช่องเปิดอย่างน้อย 50 เปอร์เซ็นต์เพื่อระบายอากาศ

 

โครงสร้างทางวิ่ง

รูปแบบโครงสร้างทางวิ่งยกระดับทั่วไปที่ใช้ในโครงการ จะต้องมีรูปลักษณ์ที่สวยงาม รองรับทางวิ่งของรถไฟฟ้ารางเดี่ยวจำนวน 2 ทิศทาง (2-Direction Guideway Beams) วิ่งเลียบตามแนวสายทางในโครงการลักษณะโครงสร้างทางวิ่งจะถูกจัดให้อยู่ในแนวเกาะกลางถนนให้มากที่สุด เพื่อลดผลกระทบต่อประชาชนโดยรอบข้าง หลีกเลี่ยงการเวนคืนที่ดินของประชาชนให้มีน้อยที่สุด และจะต้องสามารถก่อสร้างได้ง่ายและรวดเร็วเพื่อลดปัญหาการจราจรในระหว่างการก่อสร้าง

โครงสร้างทางวิ่งยกระดับประกอบด้วย 2 ส่วนหลัก คือ

  1. โครงสร้างส่วนบน (Superstructure) ที่ปรึกษาได้ทบทวนผลการศึกษาเดิม โดยกำหนดความยาวช่วงคาน ขนาดของคาน และทำการออกแบบเป็นชุดของคานต่อเนื่องที่มีช่วงคานทั่วไปยาว 25 เมตร จำนวน 5 ช่วงต่อเนื่องกัน (5×25 = 125 เมตร) และช่วงคานทั่วไปยาว 29 เมตร จำนวน 5 ช่วงต่อเนื่องกัน (5×29 = 145 เมตร) เพื่อลดจำนวนของเสาตอม่อ ฐานราก ปริมาณเสาเข็ม และจำนวน Bearings และใช้รูปแบบโครงสร้างคานชนิดหล่อสำเร็จจากโรงงานแล้วนำมาประกอบในสถานที่ก่อสร้าง เพื่อให้ก่อสร้างได้อย่างรวดเร็วและควบคุมคุณภาพวัสดุได้ดีกว่า

รูปแบบโครงสร้างทางวิ่งช่วงความยาวทั่วไป 5×25.0 = 125 เมตร

รูปแบบโครงสร้างทางวิ่งช่วงความยาวทั่วไป 5×29.00 = 145 เมตร

ในกรณีที่ไม่สามารถใช้โครงสร้างทางวิ่งที่มีความยาวตามรูปแบบทั่วไปได้ ที่ปรึกษาจะทำการออกแบบ โครงสร้างรองรับทางวิ่งที่เป็นชุดของคานต่อเนื่อง 2 ถึง 5 ช่วง โดยมีช่วงคานระหว่าง 25 29 และ 35 เมตร

รูปแบบโครงสร้างทางวิ่งช่วงความยาวพิเศษ 35-35 เมตร

กรณีที่โครงสร้างทางวิ่งต้องข้ามทางแยกถนนและต้องใช้ทางวิ่งที่มีช่วงยาวกว่าทางวิ่งทั่วไป ทางวิ่งช่วงความยาวพิเศษ 40-60-40 เมตร

รูปแบบโครงสร้างทางวิ่งช่วงความยาวพิเศษ 40-60-40 เมตร

  1. โครงสร้างส่วนล่าง (Substructure) ที่ปรึกษาได้ทบทวนผลการศึกษาเดิม โดยจัดตำแหน่งเสาให้สอดคล้องกับช่วงคานรองรับโครงสร้างทางวิ่งของรถไฟฟ้ารางเดี่ยว และเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค ที่ปรึกษาได้พิจารณาใช้ฐานรากเสาเข็มเจาะกลม (Bored pile) และเสาเข็มเจาะแบบสี่เหลี่ยม (Barrette pile) โดยวางปลายเสาเข็มอยู่ที่ชั้นทรายชั้นที่ 2 เพื่อให้เสาเข็มสามารถรับน้ำหนักปลอดภัยต่อต้นได้มากขึ้น ทำให้มีจำนวนเสาเข็มในฐานรากลดลง ซึ่งจะทำให้ลดขนาดของฐานรากได้ และจะช่วยลดปัญหาการทรุดตัวแตกต่างระหว่างฐานรากของทางวิ่งกับถนนได้รูปแบบโครงสร้างเสาที่ใช้ในโครงการมีทั้งแบบเสาเดี่ยวรองรับคานทางวิ่ง 2 ทิศทางสำหรับกรณีที่สามารถวางเสาที่เกาะกลางถนนได้ เสาเดี่ยวชนิดเยื้องศูนย์รองรับคานทางวิ่ง 2 ทิศทาง เสาเดี่ยวรองรับคานทางวิ่ง 1 ทิศทาง หรือแบบโครงเสาคู่หรือ Portal Frame สำหรับกรณีที่ไม่สามารถวางเสาที่เกาะกลางถนนได้

แบบเสาเดี่ยวรองรับคานทางวิ่ง 2 ทิศทางสำหรับกรณีที่สามารถวางเสาที่เกาะกลางถนนได้

แบบเสาเดี่ยวชนิดเยื้องศูนย์รองรับคานทางวิ่ง 2 ทิศทาง

แบบเสาเดี่ยวรองรับคานทางวิ่ง 1 ทิศทาง

แบบโครงเสาคู่หรือ Portal Frame สำหรับกรณีที่ไม่สามารถวางเสาที่เกาะกลางถนนได้

เสาเดี่ยวรับคานทางวิ่งช่วงยาวพิเศษ 2 ทิศทาง

กรณีที่บริเวณแนวกึ่งกลางถนนมีท่อประปาขนาดใหญ่อยู่และอยู่ลึกจากผิวถนนมากกว่า 2.00 เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการรื้อย้ายท่อประปาดังกล่าวออกจากแนวของเสาทางวิ่ง ที่ปรึกษาฯได้ทำการออกแบบเป็นเสาเดี่ยววางบนฐานรากชนิดเสาเข็ม 2 ต้น โดยวางคร่อมแนวท่อเพื่อแก้ปัญหา

แบบเสาเดี่ยวรองรับคานทางวิ่ง 2 ทิศทางสำหรับทางวี่งช่วงยาวพิเศษ

Propose Rail Level ระดับล้อวิ่งของ Monorail ที่สถานี

รหัสสถานีชื่อสถานีระดับหน่วย
YL01ลาดพร้าว23.07เมตร
YL02ภาวนา16.59เมตร
YL03โชคชัย 416.16เมตร
YL04ลาดพร้าว 7120.16เมตร
YL05ลาดพร้าว 8316.90เมตร
YL06มหาดไทย16.76เมตร
YL07ลาดพร้าว 10116.85เมตร
YL08บางกะปิ21.87เมตร
YL09แยกลำสาลี20.59เมตร
YL10ศรีกรีฑา25.79เมตร
YL11หัวหมาก17.39เมตร
YL12กลันตัน16.98เมตร
YL13ศรีนุช17.12เมตร
YL14ศรีนครินทร์ 3816.50เมตร
YL15สวนหลวง ร.916.58เมตร
YL16ศรีอุดม17.04เมตร
YL17ศรีเอี่ยม16.50เมตร
YL18ศรีลาซาล24.43เมตร
YL19ศรีแบริ่ง17.83เมตร
YL20ศรีด่าน17.47เมตร
YL21ศรีเทพา18.99เมตร
YL22ทิพย์วัล17.48เมตร
YL23สำโรง17.53เมตร